Карта территориальных органов Ространснадзора

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Главная страница Положение с обеспечением безопасности движения поездов и экс...

Положение с обеспечением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта на предприятиях железнодорожного комплекса, расположенных в Башкирском регионе Куйбышевской железной дороги продолжает оставаться на низком уровне.

Положение с обеспечением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта на предприятиях железнодорожного комплекса, расположенных в Башкирском регионе Куйбышевской железной дороги продолжает оставаться на низком уровне.

За прошедшие три месяца произошел ряд событий и транспортных происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

4 июля 2017 года на 21 пути железнодорожного участка «Уфанефтехим» АО «РН-Транс», находящимся на территории «Башнефть-Уфанефтехим» - филиала ПАО «АНК «Башнефть» допущен наезд на тупиковый упор порожнего вагона с последующим сходом с рельс. При практически идеальных погодных условиях, при установленной скорости движения 5 км/час допущено грубейшее нарушение правил безопасности движения. Как результат, железнодорожный вагон поврежден в объеме отцепочного ремонта, деформирован и сломан путевой рельсовый упор. По результатам расследования определено, что при выполнении маневровой работы допущено грубое нарушение своих должностных обязанностей составителем поездов станции Загородняя Куйбышевской железной дороги. Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, составитель поездов является руководителем маневров, на нем лежит большая ответственность. Составитель поездов обязан давать указания всем участникам процесса, а в аварийных ситуациях принимать меры по предотвращению нарушений правил безопасности движения. К сожалению, составителем поездов станции Загородняя это не было выполнено. А причина этому - отсутствие контроля за движением маневрового состава вагонами вперед, не сопровождение вагонов и как следствие отсутствие возможности предотвратить наезд железнодорожного вагона на тупиковый упор и сход подвижного состава. Расследование проведено, виновные наказаны, но причины, способствующие возникновению аварийной ситуации, еще ждут своего решения. В наше время все мы привыкли надеяться на технические средства и очень удивляемся, когда они нас подводят. Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации основным средством передачи информации при маневровых передвижениях является радиосвязь. На железнодорожных путях необщего пользования, прилегающих к станции Загородняя Куйбышевской железной дороги интенсивность движения больше, чем на иных станциях ОАО «РЖД». Существует несколько маневровых районов, работающих на одной радиочастоте. Качество радиосвязи оставляет желать лучшего, при прослушивании регламента переговоров между дежурным по станции Загородняя, машинистом маневрового состава и составителем поездов выявлено неудовлетворительное качество маневровой радиосвязи при выполнении маневровых передвижений. Ответственные работники ОАО «РЖД», в должностные обязанности которых входит периодическое прослушивание регламента переговоров причастных работников не уделяли этому факту достаточного внимания, взаимодействие между ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры и АО «РН-Транс» как владельцем железнодорожных путей необщего пользования в вопросе повышения качества радиосвязи при выполнении маневровых передвижений не налажено.

19 июля 2017 года при следовании поезда № 2657 на 1751 км первого главного пути станции Биянка, при скорости 45 км/час, допущен сход 2-х хвостовых порожних вагонов. Полный перерыв в движении поездов составил 5 часов. В результате осмотра скального склона после схода подвижного состава на высоте 330 метров, выявлен вывал каменного массива в объёме 40-50 м. куб, общей массой 80-100 тн. При скатывании по склону произошёл разлом массива на несколько глыб, с последующим падением на железнодорожный путь и на вагоны хвостовой части поезда. Для предотвращения несанкционированного падения каменных масс на железнодорожные пути участок оборудован защитными сооружениями – противообвальным ограждением и сеткой двойного кручения. Защитные сооружения не выдержали динамического воздействия от каменного массива и не предотвратили падение его на железнодорожные пути.

 

 

Участок железнодорожного пути, расположенный на станции Биянка Куйбышевской железной дороги относится к скально-обвальным. В непосредственной близости располагаются промышленные предприятия, применяющие в своем технологическом процессе взрывные работы – «Биянковский щебеночный завод» и «Миньярский карьер». За несколько дней до события одно из этих предприятий проводило взрывные работы. Совокупность динамического воздействия (при взрывных работах) и насыщение горной породы жидкостью из-за выпадения обильных осадков привела к изменению свойств горных пород в части снижения прочности, увеличения трещин и вызвала падение каменной массы с высоты 300 метров на железнодорожные пути. Казалось бы, неблагоприятные погодные факторы привели к столь неблагополучному итогу. Однако работа комиссии Приволжского управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта выявила и ряд отступлений в работе владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Противообвальные меры хоть и были предприняты, но их оказалось недостаточно для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. И здесь причины, способствующие нарушению безопасности движения только на стадии решения. Владельцем инфраструктуры готовятся к внедрению новые технические средства для выявления на ранней стадии вероятности обвала скальных пород на железнодорожные пути. Но это завтра, а сегодня? На данный момент только увеличен штат монтеров пути скально-обвального участка Ашинской дистанции пути – подразделения ОАО «РЖД». Опять вся надежда на человеческий фактор.

1 августа 2017 года при производстве работ по среднему ремонту пути со сплошной сменой рельсов во время технологического «окна» на перегоне Талды-Булак – Абдулино Куйбышевской железной дороги допущен сход с рельсов трех единиц хозяйственного поезда – железнодорожного крана, платформы прикрытия и классного (турного вагона).

 

 

Если не углубляться в технологию производства ремонта железнодорожного пути, можно отметить, что данный случай произошел вследствие нарушения своих должностных обязанностей работниками организации, выполняющей этот самый ремонт – путевой машинной станции № 49 ОАО «РЖД». Не произведено должным образом закрепление рельсовой плети после укладки и на неготовый железнодорожный путь был отправлен железнодорожный подвижной состав. И опять всплывают причины, способствующие возникновению нарушения безопасности движения. Времени на производство «окна» было мало, людей для производства всего заданного объема работ не хватало, в результате спешка, нарушение технологического процесса и сход подвижного состава с рельс. В итоге передержка «окна» в связи с подъемом подвижного состава на рельсы, задержанные пассажирские и грузовые поезда.

Приведенные случаи показывают, что работы по обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на предприятиях железнодорожного комплекса, расположенных в Башкирском регионе Куйбышевской железной дороги еще много. Необходимо, чтобы результатом этой работы было не только установление виновных, а главным направлением являлось устранение причин, способствующих возникновению нарушений безопасности движения.

Старший государственный инспектор

отдела надзора за опасными грузами,

чрезвычайными ситуациями, пожарной

и промышленной безопасностью

Приволжского управления государственного

железнодорожного надзора

Сахипов Константин Римович

Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим.

Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные решения.

Количество изломов рельсов за 5 месяцев текущего года выросло вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация с вагонным парком еще хуже.

По данным аналитического отчета проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2017 года по неисправности буксового узла было отцеплено 1580 вагонов, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период 2016-го. По неисправности колесных пар отцеплено 317 ед. подвижного состава, т. е. отцепок больше в 11,7 раза.

Неисправный вагон, особенно выщербины, сколы, навары и ползуны на поверхности катания разрушительно действуют на верхнее строение пути.

Специалисты предлагают разные решения – от капитального усиления земляного полотна и верхнего строения пути до установки на вагоны систем постоянного мониторинга рельсов, а также реконструкции сортировочных горок. Для этого потребуются многие годы и огромные ресурсы.

Попробуем разобраться, что же происходит в ключевом звене – взаимодействии колеса и рельса – с позиций обеспечения безопасности.

Объективным помощником в этом деле являются результаты, полученные с помощью отечественной системы ПАУК-11, установленной на 138 км линии Гатчина – Усть-Луга. ПАУК-11 – это многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава. Пост акустического ультразвукового контроля экипажной части подвижного состава ПАУК-11 предназначен для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар подвижного состава железных дорог. Он обеспечивает автоматизированное формирование баз данных и рекомендаций по эксплуатационным режимам и необходимому сервисному обслуживанию.

Система обеспечивает автоматизированное выявление дефектов поверхности катания колесных пар (выщербины, сколы, навары, ползуны). В ходе испытаний, проведенных на Октябрьской железной дороге прогностическим комплексом ПАУК-11, за 49 дней выявлены дефекты, подтвержденные визуальным осмотром. Среди них – выщербины и дефекты поверхности катания колес на грани недопустимых.

Результаты свидетельствуют, что одним из определяющих факторов возникновения ударного воздействия колеса на рельс являются ползуны и навары на поверхности катания колес. Однако главной причиной ударного воздействия колеса на рельс служат выщербины на поверхности катания.

Очевидно, оба этих фактора разрушающего воздействия колеса на рельсы нужно рассматривать в совокупности, выявлять причины их возникновения и вырабатывать эффективные меры как по их устранению, так и по недопущению в столь массовых количествах впредь.

Анализируя информацию о состоянии поверхности катания колес колесных пар грузовых вагонов, полученную в результате эксплуатационных испытаний системы ПАУК-11, придется признать: беспрецедентное увеличение количества отцепок вагонов по причине неисправности колесных пар и других важнейших их узлов, зафиксированное в отчете ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017 года, далеко не в полной мере отражает их количество и глубину проблемы.

Подтверждение тому – 319 отцепок вагонов по колесным парам по всей сети (по данным ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017 года) и 95 отцепок за неполные 1,5 месяца лишь на одном участке ОЖД по показаниям системы ПАУК-11, подтвержденным визуальным осмотром.

Корень проблемы кроется в отношениях собственности. Вагонным парком владеют без малого 2 тыс. субъектов собственности, которые не несут никакой ответственности за техническое состояние собственных вагонов. Ремонтные вагонные депо, как субъекты новых собственников, тоже оказались фактически исключенными из цепочки обеспечения безопасности движения.

Главная задача, стоящая сейчас перед собственниками, – формирование прибыли. Из трех возможных направлений получения прибыли – повышение цены за ремонт, снижение расходов на фонд оплаты труда и снижение затрат за счет необязательности соблюдения технологий – работает только третье. Ярким примером третьего пути является несоблюдение технологии ремонта буксового узла, а именно:

● лабиринтные уплотнения и смотровые крышки корпусов букс должным образом не восстанавливаются, в результате смазка ЛЗ-ЦНИИ(у) загрязняется, обводняется и теряет свои служебные свойства;

● буксовые подшипники комплектуются деталями без учета срока их службы – усталости металла, в итоге возникает шелушение металла дорожек качения, приводящее к аварийному нагреву буксового узла. Этот процесс не сможет остановить ни предлагаемая некоторыми специалистами новая отечественная смазка «Буксол», ни даже самая лучшая, в том числе и импортная смазка.

В этой ситуации следует предложения науки обобщить и ранжировать по степени их эффективности и с учетом финансовых возможностей ОАО «РЖД». Прежде всего необходимо пересмотреть нормативные документы на содержание и ремонт вагонов с учетом сложившейся ситуации. В том числе с учетом возможностей, которые предоставляет система ПАУК-11: ее потенциал гораздо шире, она применима для управления техническим состоянием вагонов. Подобную систему следует быстрее тиражировать на сети.

Проблема «колесо-рельс» всегда существовала для локомотива, но фактически до сегодняшнего дня не существует для вагона. При этом, тепловоз 2ТЭ-116 имеет нагрузку на ось 23 тс, электровоз ВЛ-80 – 24 тс, электровоз «Ермак» – 25 тс.

Между тем вовсю идут испытания грузового вагона с осевой нагрузкой в 27 тс. При этом его колеса вращаются со скоростью 100 км/ч. И это должно укладываться в нормативы воздействия на путь с некоей оговоркой о том, что для массового использования подобного подвижного состава необходимо капитально усилить путевую инфраструктуру.

Безусловно, нужно думать о будущем вагоностроения в России и работать в этом направлении, в том числе и представителям науки. Однако при этом важно критически оценивать сделанное и не допускать повторения ошибок.

К сожалению, политика увеличения осевой нагрузки до 25 тс в ОАО «РЖД» не сопровождалась приведением в соответствие с нею норм содержания колесных пар грузовых вагонов. Допущенные ошибки не были проанализированы, но на следующий шаг по повышению нагрузки до 27 тс в компании замахнулись. Поэтому массовому допуску на железнодорожные пути вагонов с осевой нагрузкой 27 тс должен предшествовать всесторонний и глубокий анализ предыдущего опыта. К следующему шагу повышения нагрузки надо детально подготовиться.

Ссылка для просмотра в источнике: http://rbrailway.ru/bd.html

Дата последнего изменения 10 января 2022 15:15